Ça plane toujours ?
La planète se meurt ! Et y a toujours des gens pour la maltraiter. JCVD a dit: "J'aime l'eau. Et dans 20 ans, y en aura plus". Vous aimez l'eau ? Alors faites un effort.
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Apparemment l’incendie dans le Var viendrait possiblement d’une mégot de cigarette…
Mais comment les gens font pour être aussi cons bon sang ?!
Mais comment les gens font pour être aussi cons bon sang ?!
Message posté par Champion Mon Frère - CMF
Apparemment l’incendie dans le Var viendrait possiblement d’une mégot de cigarette…
Mais comment les gens font pour être aussi cons bon sang ?!
Mais comment les gens font pour être aussi cons bon sang ?!
Pour avoir passé mes vacances petit dans le Var à cardé, ça a toujours été l’attraction les Canadairs…
Tout le monde s’en tamponne …Ça me rend tristoune .
Bordel …
Quelle infamie…
En Italie, des enquêtes sont en cours sur l'implication de la mafia dans les incendies (soupçonnée de vouloir mettre la main sur des terrains pour y installer à long terme du photovoltaïque ou de l'immobilier). Des soupçons pas vraiment nouveaux, puisqu'il y a quelques années déjà, la mafia avait été accusée de foutre le feu à des chats et de les lacher dans les forêts. Un journal italien rapporte la stat suivante : 98% des incendies seraient d'origine humaine et 58% volontaires.
Avec le réchauffement climatique, les risques d'incendie augmentent évidemment, mais on tendance à oublier l'incurie de certains états dans la gestion et la protection de leurs forêts (dans le domaine, la Californie ou la Grèce font forts, par exemple, mais pour des raisons différentes). En France, le nombre d'incendies de forêt s'est stabilisé et a même diminué par rapport au milieu des années 90.
Avec le réchauffement climatique, les risques d'incendie augmentent évidemment, mais on tendance à oublier l'incurie de certains états dans la gestion et la protection de leurs forêts (dans le domaine, la Californie ou la Grèce font forts, par exemple, mais pour des raisons différentes). En France, le nombre d'incendies de forêt s'est stabilisé et a même diminué par rapport au milieu des années 90.
Tu aurais des liens vers tes infos? Si possible pas en allemand ^^
Message posté par n'golo comté
Tu aurais des liens vers tes infos? Si possible pas en allemand ^^
C'est cette histoire de chats en flamme qui t'excite, avoue.
https://www.marianne.net/monde/europe/i … -en-sicile
https://www.letemps.ch/monde/italie-maf … cendiaires
Message posté par Polstergeist
C'est cette histoire de chats en flamme qui t'excite, avoue.
https://www.marianne.net/monde/europe/i … -en-sicile
https://www.letemps.ch/monde/italie-maf … cendiaires
https://www.marianne.net/monde/europe/i … -en-sicile
https://www.letemps.ch/monde/italie-maf … cendiaires
En parlant de chat qui flambe, j'ai vu il y a quelques semaines le film Yellowcat, qui tire son nom de ce concept complètement hallucinant: verser de l'essence sur un chat, et lui mettre le feux pour qu'il courre partout et propage son incendie en forêt. Mais je ne savais pas que c'était utilisé aussi par la mafia
Message posté par Lopete et guy
En parlant de chat qui flambe, j'ai vu il y a quelques semaines le film Yellowcat, qui tire son nom de ce concept complètement hallucinant: verser de l'essence sur un chat, et lui mettre le feux pour qu'il courre partout et propage son incendie en forêt. Mais je ne savais pas que c'était utilisé aussi par la mafia
c'est gens sont capables de tout...
la camorra fait meme du biz avec daesh...
Pour la première fois de l’histoire (en tout cas depuis que les mesures y sont effectuées) de la pluie a été enregistrée au sommet du Groenland (secteur où habituellement tombe de la neige du fait des froides températures).
Dans le même temps, le plus gros paquebot du monde prend la mer pour la première fois (capacité maximale de 6988 passagers et 2300 membres d’équipage).
Dans le même temps, le plus gros paquebot du monde prend la mer pour la première fois (capacité maximale de 6988 passagers et 2300 membres d’équipage).
Résumé rapide de la première partie du 6eme rapport du GIEC sur la question du niveau des océans. J’espère que Juda lira ce résumé, cela pourrait lui servir dans le mémoire qu’il est sans doute en train de nous préparer depuis tout ce temps (huhu) :
Le niveau moyen global des mers (GMSL) s’est élevé plus rapidement au 20é siècle qu’au cours des trois derniers millénaires.
Cette augmentation est due, entre 1901 et 2018, pour :
- 38% à la dilatation des océans (par l’augmentation des températures)
- 41% à la perte de masse des glaciers et des calottes glacières
Le niveau de la mer augmente plus vite dans le Pacifique Occidental par rapport à l'Oriental.
On doit ce différentiel notamment dû à des dynamiques océaniques différentes, des variations dans la gravité terrestre, des rotations et déformations dûes aux eaux et glaces terrestres…
L’océan s’élève, dans le scénario le plus optimiste (SSP1-1.9) à 0,18 m et à 0,23 dans le plus pessimiste (SSP5-8.5), d’ici 2050, par rapport à la période 1995-2014.
Ces projections ne prennent pas en cause certains phénomènes présentant une forte incertitude. On pourrait donc observer d’ici 2100 des augmentations bien supérieures, du fait de phénomènes très difficiles à prévoir dans l’état des connaissances actuelles.
Par ailleurs, il est certain que le niveau moyen global des mers va continuer de s’élever après 2100, puisque tous les facteurs contribuant à cette élévation vont poursuivre leur dynamique au-delà du siècle.
Le niveau moyen global des mers (GMSL) s’est élevé plus rapidement au 20é siècle qu’au cours des trois derniers millénaires.
Cette augmentation est due, entre 1901 et 2018, pour :
- 38% à la dilatation des océans (par l’augmentation des températures)
- 41% à la perte de masse des glaciers et des calottes glacières
Le niveau de la mer augmente plus vite dans le Pacifique Occidental par rapport à l'Oriental.
On doit ce différentiel notamment dû à des dynamiques océaniques différentes, des variations dans la gravité terrestre, des rotations et déformations dûes aux eaux et glaces terrestres…
L’océan s’élève, dans le scénario le plus optimiste (SSP1-1.9) à 0,18 m et à 0,23 dans le plus pessimiste (SSP5-8.5), d’ici 2050, par rapport à la période 1995-2014.
Ces projections ne prennent pas en cause certains phénomènes présentant une forte incertitude. On pourrait donc observer d’ici 2100 des augmentations bien supérieures, du fait de phénomènes très difficiles à prévoir dans l’état des connaissances actuelles.
Par ailleurs, il est certain que le niveau moyen global des mers va continuer de s’élever après 2100, puisque tous les facteurs contribuant à cette élévation vont poursuivre leur dynamique au-delà du siècle.
Par ailleurs, excellent site (en cours de développement) pour parcourir le rapport du GIEC de façon plus pédagogique et agréable :
https://comprendre-giec.fr/
https://comprendre-giec.fr/
Message posté par Champion Mon Frère - CMF
Pour la première fois de l’histoire (en tout cas depuis que les mesures y sont effectuées) de la pluie a été enregistrée au sommet du Groenland (secteur où habituellement tombe de la neige du fait des froides températures).
Dans le même temps, le plus gros paquebot du monde prend la mer pour la première fois (capacité maximale de 6988 passagers et 2300 membres d’équipage).
Dans le même temps, le plus gros paquebot du monde prend la mer pour la première fois (capacité maximale de 6988 passagers et 2300 membres d’équipage).
Au moins il est sûr de ne pas finir comme le Titanic...
…
C’est pas rigolo Antarù o_O
C’est pas rigolo Antarù o_O
Message posté par Antarcticdonkey
Au moins il est sûr de ne pas finir comme le Titanic...
Huhu, j'ai hésité à la faire.
Message posté par Champion Mon Frère - CMF
Huhu, j'ai hésité à la faire.
Huhu mes couilles !
Faire des blagues sur la petite mort de notre vaisseau c est de l'humour ?
Nan mais... On en rigolera d'ici une trentaine d'année quand l eau sera plus cher que l essence.
Inconscient !
https://selectra.info/energie/actualite … ertes-2021
Je suis tombé sur ça sur Linkedin. Bon il y a pas l'étude original et c'est assez simplet comme article mais pour une fois qu'il y a un petit truc de positif avec donc une électricité de plus en plus décarbonée (A noter que ça n'indique pas si la consommation générale baisse ou pas, alors que c'est également un élément déterminant)
Leur site, où je n'ai pas trouvé l'article concerné mais où il semble il y avoir pas mal de choses intéressantes : https://ember-climate.org/
PS : Merci CMF pour tous tes liens, je vais essayer de me pencher dessus !
Je suis tombé sur ça sur Linkedin. Bon il y a pas l'étude original et c'est assez simplet comme article mais pour une fois qu'il y a un petit truc de positif avec donc une électricité de plus en plus décarbonée (A noter que ça n'indique pas si la consommation générale baisse ou pas, alors que c'est également un élément déterminant)
Leur site, où je n'ai pas trouvé l'article concerné mais où il semble il y avoir pas mal de choses intéressantes : https://ember-climate.org/
PS : Merci CMF pour tous tes liens, je vais essayer de me pencher dessus !
Message posté par Coco Arribas
https://selectra.info/energie/actualites/marche/union-europeenne-energies-vertes-2021
Je suis tombé sur ça sur Linkedin. Bon il y a pas l'étude original et c'est assez simplet comme article mais pour une fois qu'il y a un petit truc de positif avec donc une électricité de plus en plus décarbonée (A noter que ça n'indique pas si la consommation générale baisse ou pas, alors que c'est également un élément déterminant)
Leur site, où je n'ai pas trouvé l'article concerné mais où il semble il y avoir pas mal de choses intéressantes : https://ember-climate.org/
PS : Merci CMF pour tous tes liens, je vais essayer de me pencher dessus !
Je suis tombé sur ça sur Linkedin. Bon il y a pas l'étude original et c'est assez simplet comme article mais pour une fois qu'il y a un petit truc de positif avec donc une électricité de plus en plus décarbonée (A noter que ça n'indique pas si la consommation générale baisse ou pas, alors que c'est également un élément déterminant)
Leur site, où je n'ai pas trouvé l'article concerné mais où il semble il y avoir pas mal de choses intéressantes : https://ember-climate.org/
PS : Merci CMF pour tous tes liens, je vais essayer de me pencher dessus !
Merci, je vais lire à tête reposée.
Dès les 1ères lignes, j'ai l'impression que ca répond à ta question: "Les émissions de gaz à effet de serre ont baissé alors même que la production d'électricité a augmenté"
10 lignes et je lis mal cette info ^^
Pas très complet comme article, c'est bien dommage, pour une fois qu'il y a des bonnes nouvelles, j'aurais bien aimé en savoir plus.
A noter que c'est publié par une boîte qui fait de l'installation de panneaux photovoltaïques et la promotion d'ERN
A noter que c'est publié par une boîte qui fait de l'installation de panneaux photovoltaïques et la promotion d'ERN
Message posté par Coco Arribas
https://selectra.info/energie/actualites/marche/union-europeenne-energies-vertes-2021
Je suis tombé sur ça sur Linkedin. Bon il y a pas l'étude original et c'est assez simplet comme article mais pour une fois qu'il y a un petit truc de positif avec donc une électricité de plus en plus décarbonée (A noter que ça n'indique pas si la consommation générale baisse ou pas, alors que c'est également un élément déterminant)
Leur site, où je n'ai pas trouvé l'article concerné mais où il semble il y avoir pas mal de choses intéressantes : https://ember-climate.org/
PS : Merci CMF pour tous tes liens, je vais essayer de me pencher dessus !
Je suis tombé sur ça sur Linkedin. Bon il y a pas l'étude original et c'est assez simplet comme article mais pour une fois qu'il y a un petit truc de positif avec donc une électricité de plus en plus décarbonée (A noter que ça n'indique pas si la consommation générale baisse ou pas, alors que c'est également un élément déterminant)
Leur site, où je n'ai pas trouvé l'article concerné mais où il semble il y avoir pas mal de choses intéressantes : https://ember-climate.org/
PS : Merci CMF pour tous tes liens, je vais essayer de me pencher dessus !
Merci pour l'article et le site. Je vais regarder ça plus en détail ce week-end.
Pour ceux que ça pourrait intéresser, ci-après un (long) récap’ de pas mal de sujet autour de la voiture électrique. Il se base essentiellement sur les 2 vidéos que Le Réveilleur a fait sur le sujet et que je ne peux vous conseiller. L’ensemble des infos ci-après y sont sourcées. Au passage, j’en profite encore pour faire de la pub pour cette chaine (et le site associé) qui est à mon sens ce qui se fait de mieux sur le net sur ces sujets ô combien importants et qui vont encore plus le devenir. Ce sujet (les voitures électriques) sera probablement un enjeu lors des prochaines présidentielles et je trouve bien d’avoir quelques clés de lectures.
Désolé pour cet immense pavé mais bonne lecture.
ÉMISSIONS DE CO2 DES TRANSPORTS EN FRANCE :
En 2019, les transports intérieurs ont émis 136 millions tonnes équivalent CO2 (= 31% émissions GES France). Les transports voyageurs émettent beaucoup plus CO2 que transports de marchandises.
Pour les transports internationaux, ils sont alloués en fonction pays dans lequel le carburant est acheté. Si on les prend en compte, ajout de 24 millions tonnes équivalent CO2. Pour cette catégorie, les transports de marchandises augmentent un peu mais les transports voyageurs augmentent davantage (surtout à cause avion)
Analyse des émissions par mode de transport : 56 % des émissions de CO2 en 2019 sont dû aux voyageurs routiers (analyse qui comprend que les émissions directes liées à la combustion de carburant et donc pas prise en compte de la production des véhicules, du raffinage des carburants, de la construction infrastructures routières etc)
Transports dépendent à majorité du pétrole
ALTERNATIVES AU PETROLE ET A L'ELECTRIQUE ? :
Exemples de deux alternatives : (1) Agrocarburants ou une partie est produite à partir d’huile de palme (Essence E10 contient jusqu’à 10% d’agrocarburants ; Diesel B10 idem) ; (2) Méthane : biogaz ou méthane produit à partir hydrogène.
QU'EST-CE QU'UNE BATTERIE ? :
Technologies de batteries très différentes utilisées dans monde : les voitures thermiques possèdent une batterie plomb (si batterie à plat, nécessite un moyen de la charger partiellement : pinces crocos et batterie chargée d’un second véhicule) ; pour les véhicules électriques, la technologie dominante est la batterie lithium-ion.
Matériaux qui composent une batterie : matériaux classiques pour la structure de la batterie et les conducteurs (plastique, aluminium, cuivre [utilisé en plus grande quantité par voitures électriques que voitures thermiques]), graphite (même matériau que mines crayons papier), cobalt, nickel, manganèse et lithium.
DES LIMITES GEOLOGIQUES AU DEPLOIEMENT DES BATTERIES ? :
Ressource géologique : différencié ce qui est déjà extrait et ce qu’il reste dans sous-sol (ressources = gisements identifiés et réserves = sous-partie économiquement récupérable)
Quand on a peu cherché un élément chimique, les ressources estimées sont faibles et augmentent avec la prospection et les améliorations technologiques qui peuvent rendre récupérables des ressources qui étaient considérées comme non récupérables.
Les réserves augmentent aussi avec la prospection, le prix matière première et les améliorations technologiques. Si on est prêt à payer davantage pour extraire une ressource, les gisements qui n’étaient pas rentables le deviennent et des parties de ressources deviennent réserves. Si il y a amélioration des techniques d’extraction, il est possible de s’intéresser à des gisements dont exploitation n’était pas initialement rentable ou techniquement pas possible.
Production de lithium et cobalt (métaux peu utiliser pour l’instant) : En 2019, la production mondiale lithium était de 77 000 tonnes et celle de cobalt de 140 000 tonne. Au niveau de production actuelle, la production de lithium et cobalt est déjà au-delà de la production de métaux contraints par leur très faible abondance géologique (platine, palladium).
Estimation des ressources mondiales de lithium et cobalt (les quantifications bougent vite car ces métaux sont peu exploités et dont l’intérêt est relativement récent) : cobalt (34 millions tonnes en 2016 à 86 millions tonnes en 2021) ; réserves lithium (14 millions à 21 millions de tonnes sur même période). Sachant qu’une batterie standard (55 kWh) de voiture électrique utilise l’équivalent de 1,4 kg lithium pur, les réserves connues aujourd’hui seraient suffisantes pour produire 15 milliards de batteries pour voitures électriques.
LITHIUM & PETROLE, DES PROBLEMES SIMILAIRES ? :
Relativement bonne connaissance de ce qui reste dans sous-sol et de ce qu’il reste probablement à découvrir qui permet de comprendre que la disponibilité du pétrole va poser soucis (disponibilité géologique va être une limite à l’augmentation production pétrolière avec passage par un pic pétrolier dans les prochaines années). Les estimations des réserves pour le pétrole sont plus proches des limites de disponibilité géologique que celles pour des éléments peu exploité aujourd’hui, depuis peu de temps et/ou qui ont été recherché dans un nombre limité de régions.
RESSOURCES METALLIQUES NON CONVENTIONNELLES ? :
L’exploitation des ressources non conventionnelles a permis de continuer d’accroître la production mondiale pétrole. Il est possible qu’il existe des ressources minérales non conventionnelles qui pourraient jouer un rôle similaire à l’avenir.
Possibles ressources non conventionnelles : (1) nodules polymétalliques (petites structures contenant différents métaux à forte concentration) au fond des océans ; (2) métaux dissous à faible concentration dans l’eau de mer ; (3) certains astéroïdes qui croisent dans notre système solaire (mais très peu probables).
POSSIBILITE DE LA SUBSTITUTION : EXEMPLE DU COBALT
Le cobalt est le métal qui soulève plus de questions que lithium (à cause des enjeux géologiques mais aussi des enjeux économiques, politiques et sociétaux liés). Pour éviter de reposer sur le Cobalt, les constructeurs (Tesla ou Renault) ont annoncé avoir recours à des batteries lithium fer phosphate qui utilisent des éléments plus abondants que le cobalt (ex : nickel ou manganèse) mais ces batteries ne sont capables que de stocker 30% énergie en moins par unité de masse.
ÉVOLUTION RAPIDE DES BATTERIES :
Evolution de la densité énergétique batteries (quantité énergie qu’elles peuvent contenir par unité de volume) : en 30 ans, la densité des meilleures batteries a triplé.
Sur la même période, le prix a été réduit de 98% (1 kWh batterie = 10000 $ dans les 90’s pour 200 $ aujourd’hui). Les décennies à venir continueront probablement à améliorer les batteries, surtout si on massifie leur production.
IMPACTS ECOLOGIQUES DE L'EXTRACTION MINIERE :
Inconvénients de la production de métal à partir de minerais : (1) Extraction minière : impact physique direct (pour mines à ciel ouvert, défrichage et ouverture du sol [mise en contact avec l’atmosphère de roches présentes dans le sous-sol et leur exposition à l’érosion peut induire des drainages miniers avec potentielle présence métaux lourds) ; pollution supplémentaire des produits chimiques utilisés pour l’extraction minière ou le traitement des minerais ; risques sanitaires pour les travailleurs (ex : silicose, maladie pulmonaire provoquée par l’inhalation chronique de particules de poussière silice cristalline) ; utilise souvent des ressources fossiles car les sites sont isolés (production d’acier = 10% des émissions de CO2 mondiale car le charbon est essentiellement utilisé) ; (2) La production demande beaucoup d’énergie, provoque des émissions de différents polluants et nécessite des produits chimiques
Beaucoup de différences entre les mines : (1) mines artisanales illégales des pays en voie de développement : déchets/produits chimiques directement déversés dans l’environnement ont des impacts environnementaux extrêmement élevés ; problèmes sociaux (exploitation enfants) ; (2) mines utilisant des technologies modernes de gestion des effluents et encadrées par des normes strictes ont des impacts environnementaux et sociaux bien plus faibles.
En dehors de la batterie et du moteur, la voiture thermique et la voiture électrique sont comparables dans leurs besoins en métaux mais il faut plus de métaux pour une voiture électrique parce qu’il faut produire une grosse batterie (repère : Renault Clio pèse environ 1 200 kg contre 1 500 pour Renault Zoé : la batterie 52 kWh pèse 326 kg dont beaucoup de métaux pour une bonne part).
Métaux des batterie électriques : essentiellement des métaux communs et une batterie (ex : Zoé) contient environ 1,4 kg lithium et 12 kg cobalt dans les 326 kg
Impact de l’extraction du Lithium et du Cobalt : (1) cobalt : coproduit de l’extraction de cuivre et nickel donc estimer son impact pose des problèmes d’allocation ; (2) lithium : extrait de deux manières = exploitation de gisements à ciel ouvert [en Australie notamment] ou dans des aquifères salins [au Chili notamment : pompage en surface de l’eau dans laquelle le lithium est dissous. Le soleil du désert fait ensuite évaporer cela et ensuite il y a extraction du lithium du sel. Aujourd’hui, la production de lithium est coproduit de l’exploitation potassium. Le principal problème que cela soulève est l’apport eau douce pour les travailleurs et certaines opérations des mines au milieu désert.
Comparatif impacts d’une voiture thermique vs voiture électrique : il est important de garder à l’esprit les impacts propres à la voiture thermique (qui demande non seulement de l’extraction minière mais aussi de l’extraction du pétrole).
DUREE DE VIE DES BATTERIES :
Une batterie neuve est à son potentiel maximum et ensuite se dégrade (elle va perdre en capacité à chaque cycle charge/décharge et également naturellement dans temps).
Il existe des batteries avec chimies différentes et la structure des batteries ou les systèmes permettant de les refroidir changent également entre les modèles et les marques donc leur durée de vie peuvent varier.
Les garanties des batteries varient entre les constructeurs mais la plupart sont de 8 ans ou de 100 000 à 150 000 km (Tesla environ 500 000 km)
Exemple Tesla (basé sur collecte utilisateurs Tesla) avec la dégradation en fonction du nombre cycles, kilométrage total parcouru ou âge du véhicule : au bout 3 ans (ou 200 000 km), la batterie est approximativement à 94% de sa capacité initiale.
Important de garder à l’esprit que la fin de la batterie n’est pas forcément la fin du véhicule.
DUREE DE VIE DU VEHICULE ELECTRIQUE :
Comme pour une voiture thermique, une voiture électrique use ses pneus (un peu plus qu’une voiture thermique équivalente car plus lourde) et à les mêmes freins qu’une voiture thermique mais également un freinage régénératif (cela permet de récupérer l’énergie au freinage et ne pas user mécaniquement les freins qui seront changés moins souvent).
Un moteur électrique est plus simple et plus robuste qu’un moteur thermique (pas des problèmes de pistons, bougies, boîte vitesses etc) et donc nécessite moins de besoin de contrôles techniques pour voiture électrique que thermique.
Durée de vie des voitures électriques pourrait donc être plus élevée que celle des voitures thermiques : la fin de la batterie ne serait pas nécessairement la fin du véhicule et on pourrait remplacer la batterie pour faire durer un véhicule plus longtemps.
SECONDE VIE POUR LES BATTERIES ? :
Une batterie en sortie de véhicule électrique aura une capacité probablement autour 70 à 80% et peut donc encore être utile : (1) apporter des services aux réseaux électriques et faciliter l’intégration des éoliennes et panneaux photovoltaïques (batteries stationnaires) ; (2) servir de tampon entre le réseau électrique et les bornes de recharge rapide pour les véhicules électriques qui ont besoin d’une grande puissance en peu temps.
RECYCLAGE DES BATTERIES :
Il n’est pas possible de mettre une batterie en décharge : leur dégradation peut polluer et les batteries présentent des risques d’électrocutions et d’incendies. Il est donc obligatoire de neutraliser les batteries en fin de vie pour les rendre, à minima, inertes.
Les batteries en général se recyclent bien car les métaux (à condition qu’on puisse les séparer et raffiner) ne perdent pas leur propriété au recyclage et sont donc théoriquement recyclables à l’infini : il est probable que les métaux des batteries (aluminium, cuivre, cobalt, nickel et manganèse) soient recyclés à plus 90%. Obligation dans l’UE aujourd’hui : recyclage à plus 50% mais cette réglementation continuera de se durcir.
Les parties plastiques et graphites seront probablement brûlés dans le procédé : la combustion permet de récupérer l’énergie mais pas les matériaux.
Pour le lithium : c’est un peu plus compliqué et dépendra probablement de l’évolution des techniques et l’intérêt économique et écologique du recyclage car le lithium est aujourd’hui bon marché.
Les voitures thermiques font partie des objets les mieux recyclés avec un taux recyclage de plus 85%. Si il y a recyclage des batteries, voitures électriques atteindront pourcentage similaire.
La possibilité de recycler les métaux fait une grosse différence entre la problématique d’épuisement des ressources métalliques et celle, par exemple, de l’épuisement du pétrole (le pétrole est détruit lors de son utilisation alors que les métaux non et ils peuvent donc être réutilisés ou recyclés).
Le recyclage pourrait-il remplacer entièrement activité minière ? Non, pour la plupart des métaux, la situation actuelle où le stock s’accumule dans nos sociétés (ex : de plus en plus acier est immobilisé : pour la production de nouveaux ponts sans démolir d’anciens, cela nécessite produire acier à partir extraction minerai fer).Le nombre de batteries en circulation va augmenter pendant les décennies à venir et cela ne peut pas se faire que par un recyclage car la quantité de batterie à recycler serait très faible par rapport au besoin production batterie neuve.
Recyclage pourra jouer un rôle significatif dans l’approvisionnement que lorsque des grandes quantités de batteries arriveront en fin de vie (d’ici 10 ou 20 ans) mais il n’y aura jamais de système complètement circulaire (car toujours des pertes [pas possible de récupérer tous les matériaux en fin de vie] et car certains usages demandent une pureté des métaux qui peut être plus facilement atteinte avec une production primaire que via le recyclage.
PRODUIRE LES BATTERIES EN EUROPE ? :
L’exploitation de métaux comme le lithium et cobalt est concentrée dans un petit nombre de mines et la chaîne de production est contrôlée par un faible nombre de pays ou d’entreprises de même que la production des batteries : cela peut poser un problème majeur d’approvisionnement [en particulier pour l’UE]. 70% de la production du cobalt vient du Congo ou 6 producteurs représentent 80% production pays ; la Chine produit deux tiers des batteries lithium-ion utilisées dans monde.
Pour l’UE, il existe une réelle vulnérabilité géopolitique et l’UE veut développer une industrie capable de produire des batteries pour les véhicules électriques européens. Pour les batteries : création de six usines batteries (Volkswagen) d'ici 2030, Tesla a commencé la construction d’une "gigafactory" en Allemagne, General Motors et LG viennent d’annoncer vouloir investir 2,3 milliards $ dans des usines de cellules batteries électriques d'ici 2023 ; Pour l’extraction (lithium) : le groupe Eramet a déposé une douzaine de brevets sur des technologies extraction beaucoup plus "propres" sur l’environnement que les techniques traditionnelles basées sur l’évaporation (qui pompent et assèchent vallées)
Enjeu économique : historiquement, les constructeurs européens/américains ont accumulé un savoir-faire important sur la production des moteurs thermiques mais pas sur la production des batteries (marché dominé par Chine). Maîtriser localement la production de batteries faciliterait le déploiement de véhicules électriques européennes. Les voitures électriques contiennent moins de pièces d’usure et sont plus simples à entretenir : les emplois qui dépendent su secteur automobile risquent de diminuer si passage des voitures thermiques aux voitures électriques (effet majoré si les emplois induits par production de batteries et matériaux se situent en dehors du territoire de l’UE).
Enjeu environnemental : l’impact de la production des batteries dépend des différents paramètres dont l’impact de l’électricité utilisée pour les produire (batterie produite Chine a un impact carbone plus important que si cette production est réalisée dans un pays avec une électricité moins carbonée) ; Pour les pays qui produisent des batteries mais ne disposent pas de mine d’extraction cobalt ou lithium, le recyclage permettrait d’avoir une source locale provenant des batteries usagées et donc de réduire la dépendance aux approvisionnements extérieurs.
OUVRIR DES MINES EN FRANCE ET EN EUROPE ? :
Géologiquement, l’Europe dispose de gisements importants pour de nombreux métaux considérés comme critiques (y compris ceux nécessaires pour la transition énergétique). La France dispose par exemple d’importantes réserves de lithium dans le massif central et Alsace.
Triple avantage d’une extraction des ressources minérales en France (avis personnel du Réveilleur) : (1) moindre dépendance des pays producteurs et donc plus à même de répondre à notre propre demande ; (2) en rapprochant les activités extractrices des consommateurs, il y aura un meilleur contrôle sur les activités extractrices et donc plus simple d’en montrer la réalité, les limites et éventuellement réduire la consommation (plus facile de consommer quand les effets indésirables sont portés par d’autres loin de nos regards que quand on les a sous les yeux) ; (3) des mines en Europe ont moins d’impacts environnementaux et sociaux que dans les pays en voie de développement. Il est plus difficile de faire travailler des enfants et rejeter la pollution sans devoir rendre des comptes. Extraire des métaux sur le sol européen permettrait de réduire les impacts de l’extraction.
Rapatrier les activités extractrices rendra cette extraction plus chère (les activités extractivistes avec un moindre impact environnemental ne peuvent pas être compétitives avec des activités rejetant directement pollution dans l’environnement et exploitant les enfants)
LES TERRES RARES :
Terres rares : la majorité des technologies de batterie n’en contiennent pas.
Contrairement aux batteries, certains moteurs électriques (pour réduire leur taille) peuvent utiliser des terres rares mais alternatives existent comme par exemple utiliser des bobines d’excitation au lieu de aimants permanents (exemple : Renault Zoé ne recourt pas aux aimants permanents).
Si prise en compte de l’utilisation des terres rares dans les pots catalytiques des voitures thermiques, il est possible qu’une voiture thermique nécessite plus de terres rares que certaines voitures électriques
VOITURE ELECTRIQUE N’EST PAS UNE SOLUTION PARFAITE :
Voiture électrique : nécessite l’extraction de métaux qui impliquera toujours des impacts environnementaux mais la question importante est de savoir si voiture électrique a plus ou moins d’impacts que alternatives (notamment voiture thermique).
ÉMISSIONS DE CO2 INDUITES PAR L'UTILISATION : COMPARATIF CLIO ET ZOE DE RENAULT
Analyse de la consommation des voitures (site Spritmonitor) : sur voiture produite récemment pour comparaison juste avec voiture électrique récente : Clio essence : 6,6 litres au 100 km et Clio diesel : 4,95 litres au 100 km (utilisation de facteurs émissions qui prennent en compte mes émissions directes du carburants et également les émissions en amont pour leur production [extraction, transport, distribution, raffinage]).
Emissions par kilomètre : une Clio essence émet, en moyenne, 185 grammes CO2/km et Clio Diesel émet 157 grammes CO2/km. Un Clio diesel émet donc de moins CO2 que l’essence mais sa combustion est plus polluante et va donc provoquer localement plus impacts sanitaires (pollution de l’air).
Pour Renault Zoé, sa consommation est de 16,5 kWh pour 100 km mais ne prend en compte que la consommation de la voiture (ne comprend pas la production d’électricité par la centrale électrique pour la produire batterie). Si prise en compte, 21,1 kWh pour 100 km.
Si électricité entièrement produite avec des centrales charbon : les émissions sont plus importantes que pour diésel ou essence. Si cette production d’électricité se fait via des moyens bas carbone, beaucoup mieux
Exemple : rouler en Zoé en France induit des émissions de 12 grammes CO2/km ; Allemagne 84 grammes ; Pologne 167 grammes
En France, rouler avec une Zoé plutôt qu’une Clio essence réduit les émissions de CO2 plus de 90% (si on ne considère que l’utilisation véhicule)
ÉMISSIONS DE CO2 EN INCLUANT PRODUCTION ET FIN DE VIE :
La construction de véhicule électrique demande plus d’énergie, plus de matériaux et émet plus de CO2 que la construction de véhicule thermique équivalent car il faut produire la batterie en plus (production et distribution d’une Clio 5 émet un peu moins de 6 tonnes de CO2 contre plus 9 tonnes pour Zoé). Il faut ensuite retrancher les impacts dus à la fin de vie du véhicule (retrancher et pas ajouter car la fin de vie va avoir un impact en termes CO2 car il faut récupérer les voitures, dépenser de la matière et de l’énergie pour le recyclage. Mais, le recyclage va éviter à la production suivante une partie de la production primaire).
Production voiture électrique émet, aujourd’hui, environ 2 fois plus CO2 que production voiture thermique équivalente.
Mais l’impact plus important à la production peut être compensé à l’utilisation. Plus une voiture va parcourir de km, plus elle va émettre CO2. Les émissions de voiture électrique augmentent beaucoup plus lentement avec la distance totale parcourue que émissions voitures thermiques (la courbe des émissions d’une Clio Diesel coupe celle de la Zoé à environ 25 000 km).
En se basant que ces éléments, en France, sur toute la durée de vie, une Clio essence émettra 43 tonnes CO2 contre 38 pour une Clio diesel et 12 pour une Zoé. Remplacer une clio essence par une Zoé permet de réduire les émissions totales de 72%.
La situation est différente si la voiture est alimentée par une électricité plus carbonée (Ex : en Pologne, une Zoé est pire qu’une voiture thermique).
Ces analyses sont effectuées via une intensité carbone de l’électricité n’évoluant pas pendant tout le temps d’utilisation de la voiture. Si il y a réduction de l’intensité carbone, les émissions seront moins élevées et inversement.
Pour la voiture thermique, la marge de manœuvre pour réduire les émissions par km parcouru est beaucoup plus limitée.
CONCLUSION SUR LES EMISSIONS DE CO2 PAR KILOMETRE :
Pour Europe, la voiture électrique permet de réduire les émissions de CO2 de 55 % par rapport à voiture essence.
POLLUTION DE L'AIR :
Les voitures thermiques émettent différents polluants : particules fines et gaz (monoxyde carbone, oxyde azote ou encore composés organiques volatils comme le benzène. En France (2019), les transports ont émis 15% des particules fines, 63% des oxydes azote et 30% du benzène.
Les particules fines émises par les véhicules ne proviennent pas uniquement de la combustion d’essence ou de diesel mais aussi d’autres sources (abrasion des freins, abrasion des pneus, usure de la route et passage de véhicule remettant en suspension poussière présente sur route).
Etude OCDE (2014) : la moitié des particules de moins de 10 micromètres et deux tiers des particules de moins de 2,5 micromètres émises par les transports provenaient de la combustion (remplacer les voitures thermiques par les voitures électriques permet donc de réduire d’autant les émissions de particules fines).
Thermique ou électrique ne change pas grand-chose pour les émissions liées à l’usure des freins, des pneus ou de la route (les voitures électriques récupèrent l’énergie au freinage, le frein moteur permet d’utiliser moins intensément les freins que la voiture classique mais la voiture électrique est plus lourde ce qui augmente l’usure des pneus). Pour réduire ces émissions de particules fines : réduire le trafic, réduire le poids des véhicules et travailler sur les pneus.
AUTRES POLLUTIONS : SUR POLLUTIONS PARTICULIERES, VOITURE ELECTRIQUE FERA PAS MIEUX, VOIRE FERA PIRE, QUE VOITURE THERMIQUE
Production de voiture électrique nécessite plus d’extraction de métaux que la voiture thermique : engendre acidification des milieux terrestres (conséquence drainages miniers acides et eutrophisation)
La voiture électrique fait mieux sur les pollutions où les transports jouent un rôle important et dont les conséquences sont graves (émissions de CO2, pollution air et dépendance ressources fossiles) Mais il ne faut pas nier le surplus d’extraction minière nécessaire aux batteries qui induit des impacts plus importants que pour la véhicule thermique sur certains problèmes environnementaux.
QUELLE QUANTITE D'ELECTRICITE SERAIT NECESSAIRE ? :
En 2019, les voitures françaises ont parcouru 450 milliards de kilomètres (ne comprend pas les véhicules utilitaires, les poids lourds, les véhicules étrangers, les transports en commun et les deux roues) entrainant une consommation de 28 milliard litre pétrole. Si remplacement de toute cette mobilité par des voitures électriques, nécessiterait un besoin de 81 TWh par an pour alimenter les batteries. En intégrant les pertes à la charge et sur le réseau : environ 100 TWh/an nécessaire.
La production totale électricité France 2019 était de 538 TWh. Une augmentation d’un peu moins de 20% serait donc nécessaire pour remplacer 28 milliards litres de carburant qui alimentent aujourd’hui les trajets en voitures. Une augmentation de 20% de la production électrique n’est pas impensable et RTE assure que les marges aujourd’hui sont suffisantes pour permettre le déploiement des véhicules électriques.
SURCONSOMMATION EN PERIODE FROIDE :
Dans une voiture thermique, la chaleur produite par le moteur est une énergie perdue qui doit être évacuée : elle est récupérée par le chauffage (le chauffage ne nécessite pas de brûler plus de carburant à la différence de la climatisation)
Un moteur électrique et son électronique de commande sont très efficaces et chauffent peu. Ainsi, pour une voiture électrique, chauffer ou refroidir l’habitacle consomme une partie de l’énergie présente dans la batterie.
La batterie doit aussi se mettre à bonne température pour fonctionner : s’il fait trop chaud ou trop froid, elle utilise une partie de l’énergie qu’elle contient pour se mettre dans les bonnes conditions. Autour 20°C de température extérieure, une voiture électrique a une autonomie de 15% plus élevée que celle annoncée par les constructeurs et consomme 15% de moins au km parcouru. A l’inverse, à 0°C, elle va consommer 20% de plus et l’autonomie sera dégradée d’autant.
La flotte de véhicules électriques va consommer d’avantage d’électricité en hiver qu’en été et l’hiver est la période ou la consommation est plus grande.
CHARGER AU BON MOMENT POUR REDUIRE L'IMPACT :
L’effet de surconsommation et plus globalement l’impact de la recharge des véhicules va dépendre de quand on les recharge : il vaut mieux charger pendant les périodes de faible consommation pour réduire les impacts carbone liés à la production électricité (nuit après 23h, week-end ou milieu journée)
Pilotage de la charge : les constructeurs permettent de programmer le déclenchement de la charge du véhicule à n’importe quel moment. Des pilotages plus complexes sont envisagés pour l’avenir : exemple, un utilisateur branche son véhicule et spécifie son besoin.
Le pilotage peut apporter des flexibilités intéressantes au réseau électrique et permettre de mieux gérer les productions nucléaires et renouvelables en déplaçant dans le temps les charges des véhicules électriques. La voiture électrique pourrait bien être un allié important des éoliennes et panneaux photovoltaïques en facilitant leur intégration au réseau.
LA VOITURE ELECTRIQUE AU SECOURS DU RESEAU ? :
L’idée serait d’utiliser les batteries des voitures électriques en réinjectant l’énergie qu’elles contiennent vers le réseau électrique. Un véhicule électrique branché au réseau serait, par exemple, déchargé quand il n’y a pas de vent ou la nuit pour limiter le recours à des moyens de production carbonés
En excluant le chauffage, un français consomme environ 3 kWh électricité par jour. Une batterie de voiture électrique de 50 kWh a donc suffisamment de capacité pour alimenter les besoins en électricité, hors chauffage, d’une personne pendant 15 jours. Si changement à 40% du parc automobile en une quinzaine d’années par des voitures qui ont batterie 50 kWh, le stockage potentiel serait de 750 GWh d’électricité soit une quinzaine d’heures de consommation électrique France. Ce type de moyen de stockage ne permettra jamais de stocker énergie sur des longues périodes mais peut aider à lisser la production à l’échelle de quelques heures à quelques jours.
Pourquoi ne pas y recourir ? : (1) nécessite de l’électronique supplémentaire pour permettre la réinjection sur réseau de l’électricité stockée dans la voiture (avec le coût et les impacts qui vont avec cet électronique) ; (2) nécessite aussi que le réseau soit capable de gérer toutes ces petites batteries délocalisées et puisse s’assurer en avance que les capacités de stockage nécessaires seront bien branchées au réseau et disponibles ; (3) nécessite de s’assurer que cela puisse être effectué sans dégradation importante de la batterie même si faire des cycles charge/décharge ne semble pas affecter beaucoup la durée de vie de la batterie si on évite les niveaux charge les plus faibles et les plus élevés.
Il sera peut-être plus pertinent d’utiliser des batteries en seconde vie pour stabiliser le réseau que de dégrader des batteries qui sont encore adaptées à la mobilité.
Troisième possibilité entre le pilotage de la charge et l’injection sur le réseau : alimenter une habitation avec batterie (mais soulève les mêmes interrogations que l’injection sur le réseau : nécessite de l’électronique supplémentaire pour réinjecter l’électricité contenue dans sa batterie sur son propre réseau).
REMPLACER UNE VIEILLE VOITURE THERMIQUE ? :
Impact par km en fonction durée de vie du véhicule : si un véhicule a peu roulé, l’impact par km est très élevé. Zoé devient préférable du point vue CO2 à une Clio diesel à partir de 25 000 km parcourus. Une Zoé mise à la casse à 50 000 km aura émis 200 g CO2/km et à 200 000 km, 60 g CO2/ km. L’effet amortissement est bien moins fort pour une voiture thermique.
L’Impact liée à utilisation d’un véhicule est fonction de la durée de vie : à partir de 100 000 km, l’impact liée à l’utilisation représente déjà trois quarts de l’impact total d’un véhicule thermique et cette part augmente lentement au-delà. Pousser à bout un véhicule thermique est difficilement justifiable d’un point de vue émissions CO2 (surtout que les vieilles voitures thermiques ont tendance à plus consommer et émettre plus de polluants).
Exception : voiture électrique à déconseiller pour quelqu’un qui en a un usage très faible puisqu’il faut qu’elle parcoure des dizaines milliers km sur durée de vie pour rentabiliser son impact environnemental.
RETROFIT :
Remplacer une motorisation thermique par une motorisation électrique et une batterie : légal depuis un peu plus d’un an mais bien encadré pour raisons de sécurité.
Avantage : intérêt écologique évident car permet de réduire fortement les impacts liés à l’utilisation du véhicule et évite de produire la carcasse d’un véhicule par rapport au remplacement par un véhicule électrique neuf ;
Inconvénients : (1) envisageable que pour les batteries relativement petite car la structure et l’architecture d’un véhicule thermique ne favorise pas l’intégration de lourdes batteries ; (2) la taille de la batterie va jouer un rôle important dans le coût de cette opération : rétrofit pas intéressant économiquement par rapport aux véhicules électriques neufs ou alors il faudrait un marché beaucoup plus conséquent.
LA RECHARGE DE LA VOITURE ELECTRIQUE :
Dans l’immense majorité des cas, le recharge se fait au domicile de l’utilisateur via une prise électrique renforcée (prix : 200 € ; augmente de 40% la puissance fournie et donc la vitesse charge). En prenant en compte les pertes à la charge, il faut environ 18h pour recharger entièrement une batterie de 52 kWh sur prise renforcée (25h sur prise standard)
Mais il ne faut ici pas raisonner comme un utilisateur de voiture thermique qui fait plein quand son réservoir est presque vide : le propriétaire d’une voiture électrique utilisera rarement la totalité de sa batterie en 1 journée et, s’il la recharge un peu tous les soirs en période heures creuses, il n’y a pas de problème de recharge.
Si usage intensif qui demande une recharge plus rapide, il est possible d’installer un borne de recharge à domicile (500 € et 1200 €). Born de recharge les plus rapides sont capables de recharger une batterie à 80% en moins d’une demi-heure (à supposer qu’il y en ait de disponible et que la voiture électrique soit compatible avec cette puissance).
L'AUTONOMIE DE LA VOITURE ELECTRIQUE :
Rapport RTE sur la voiture électrique : une faible part des voitures font des trajets longue distance (plus de 80km vol d’oiseau). L’autonomie des voitures électriques aujourd’hui permet au moins de répondre à tous les déplacements qui ne sont pas de longue distance. Ainsi, l’autonomie des voitures électriques permet aujourd’hui de répondre à plus de 80% besoins en déplacement.
VOITURES HYBRIDES :
Plusieurs types de voitures hybrides :
(1) Hybrides non rechargeables : la batterie est rechargée exclusivement au freinage. Par rapport à une voiture thermique, ces voitures permettent de réduire les émissions de CO2 en considérant l’ensemble du cycle de vie (un peu plus d’impacts à la production car faut faire une petite batterie mais très rapidement compensé à utilisation).
La réduction de GES que permet voiture hybride non rechargeable intéressante par rapport à une voiture thermique mais reste loin réduction émissions que permet passage voiture électrique.
(2) Hybride rechargeable (intérêt dépend de l’utilisateur et du contexte) : une hybride rechargeable va avoir une petite batterie (environ 50 km autonomie) donc l’impact à la production est plus important que pour une voiture thermique mais plus faible que pour voiture électrique.
Si l’utilisateur ne recharge pas sa batterie électrique, il ne rentabilise pas cet impact initial supplémentaire. De plus, la batterie alourdit le véhicule qui consomme donc plus de carburant à l’usage = Voiture hybride rechargeable qu’on ne recharge pas sera pire que voiture hybride non rechargeable et, peut-être, pire que voiture thermique équivalente.
Si l’utilisateur recharge régulièrement et ne fait que des déplacements inférieurs à l’autonomie de la batterie, l’hybride va majoritairement rouler en électrique et son impact va tendre vers celui d’un équivalent tout électrique avec la même capacité de batterie donc vers un impact plutôt faible.
Problème, les normes appliquées pour calculer les émissions théoriques des voitures sont très favorables aux hybrides rechargeables car elles sont faites sur des cycles courts de conduite. Mais en réalité, les émissions réelles sont bien plus élevées (conclusion d’une étude : propriétaires d’hybrides rechargeables passent 37% temps en mode électrique alors que les émissions annoncées ont pour hypothèse l’utilisation du moteur électrique 69% temps.
La mauvaise utilisation des hybrides rechargeables n’est pas un hasard et a deux puissants moteurs : (1) les constructeurs doivent, sous peine de pénalités financières, faire baisser les émissions de CO2 moyennes de leur parc de véhicules vendus. Vendre des hybrides rechargeables, dont les émissions de CO2 sont largement sous-estimées, leur permet d’atteindre leurs objectifs ; (2) l’existence de subvention à l’achat de véhicule hybride rechargeable a poussé les particuliers et entreprises à en acheter alors que les besoins n’étaient pas adaptés.
LE COUT :
Un véhicule électrique coute plus cher à l’achat qu’un véhicule thermique : une Renault Zoé de base coûte 32 500 € contre environ 15 000 € pour Renault Clio V. Pour diminuer cet écart, des primes et notamment bonus écologique existent (7000 € pour véhicule de moins 45 000 € et qui est descendu depuis juillet 2021 à 6 000. Malgré les subventions, la voiture électrique aujourd’hui est plus chère à l’achat qu’un équivalent thermique.
Mais il faut aussi considérer l’utilisation (en prenant l’hypothèse d’un coût du kWh de 13,5 centimes [coût en heure creuse en France en 2021]) : la consommation réelle d’une Zoé à 19 kWh pour 100 km (soit 2,5 € pour 100 km), pour 100 km une Clio diesel coûte 7 € et 10,5 € pour Clio essence
En prenant une durée de vie classique d’un véhicule (200 000 km), les coûts pour l’utilisation d’une voiture électrique, d’une voiture diesel et d’une voiture essence sont respectivement de 5000 €, 14 000 € et 21 000 €.
Certains acteurs annoncent que la voiture électrique coûtera autant que la voiture thermique d’ici 5 ans même en l’absence de subventions (grâce à massification production).
LA VOITURE ELECTRIQUE POUR LA RURALITE ?
En milieu rural ou périurbain peu dense, la voiture électrique idéale pour plusieurs raisons : (1) les moyens de transports alternatifs sont limités (la densité de la population ne permet pas de se reposer sur les transports en commun et, même s'il faudrait privilégier la marche ou le vélo pour petites distances, il reste des besoins pour les distances plus longues) ; (2) les utilisateurs potentiels possèdent souvent un garage ou un parking privatif et la recharge d’une voiture électrique ne devrait pas être un problème.
LA VOITURE ELECTRIQUE POUR LA VILLE ?
Si comparaison par rapport voitures thermiques, la voiture électrique offre d’énormes avantages en ville. Elle permet de réduire les émissions CO2 et la pollution de l’air. Elle permet aussi de réduire le bruit à basse vitesse et lors des démarrages et accélérations.
Sur le plan de l’énergie nécessaire, une voiture électrique a deux énormes avantages en ville : (1) elle récupère l’énergie au freinage ce qui permet des gains importants dans une conduite marquée par des arrêts fréquents ; (2) plus une voiture va vite et plus elle doit fournir d’énergie pour parcourir une distance donnée parce que les frottements augmentent avec vitesse (c’est pour cela que rouler moins vite, ex 110 au lieu de 130 km/h permet d’augmenter autonomie). Pour une voiture thermique : rouler à 110 km/h au lieu 130 km/h permet économiser du carburant et donc de réduire les émissions. Cependant, la voiture thermique consomme plus de carburant par kilomètre parcouru à basse vitesse (la voiture thermique est inefficace à faible allure)
Désolé pour cet immense pavé mais bonne lecture.
ÉMISSIONS DE CO2 DES TRANSPORTS EN FRANCE :
En 2019, les transports intérieurs ont émis 136 millions tonnes équivalent CO2 (= 31% émissions GES France). Les transports voyageurs émettent beaucoup plus CO2 que transports de marchandises.
Pour les transports internationaux, ils sont alloués en fonction pays dans lequel le carburant est acheté. Si on les prend en compte, ajout de 24 millions tonnes équivalent CO2. Pour cette catégorie, les transports de marchandises augmentent un peu mais les transports voyageurs augmentent davantage (surtout à cause avion)
Analyse des émissions par mode de transport : 56 % des émissions de CO2 en 2019 sont dû aux voyageurs routiers (analyse qui comprend que les émissions directes liées à la combustion de carburant et donc pas prise en compte de la production des véhicules, du raffinage des carburants, de la construction infrastructures routières etc)
Transports dépendent à majorité du pétrole
ALTERNATIVES AU PETROLE ET A L'ELECTRIQUE ? :
Exemples de deux alternatives : (1) Agrocarburants ou une partie est produite à partir d’huile de palme (Essence E10 contient jusqu’à 10% d’agrocarburants ; Diesel B10 idem) ; (2) Méthane : biogaz ou méthane produit à partir hydrogène.
QU'EST-CE QU'UNE BATTERIE ? :
Technologies de batteries très différentes utilisées dans monde : les voitures thermiques possèdent une batterie plomb (si batterie à plat, nécessite un moyen de la charger partiellement : pinces crocos et batterie chargée d’un second véhicule) ; pour les véhicules électriques, la technologie dominante est la batterie lithium-ion.
Matériaux qui composent une batterie : matériaux classiques pour la structure de la batterie et les conducteurs (plastique, aluminium, cuivre [utilisé en plus grande quantité par voitures électriques que voitures thermiques]), graphite (même matériau que mines crayons papier), cobalt, nickel, manganèse et lithium.
DES LIMITES GEOLOGIQUES AU DEPLOIEMENT DES BATTERIES ? :
Ressource géologique : différencié ce qui est déjà extrait et ce qu’il reste dans sous-sol (ressources = gisements identifiés et réserves = sous-partie économiquement récupérable)
Quand on a peu cherché un élément chimique, les ressources estimées sont faibles et augmentent avec la prospection et les améliorations technologiques qui peuvent rendre récupérables des ressources qui étaient considérées comme non récupérables.
Les réserves augmentent aussi avec la prospection, le prix matière première et les améliorations technologiques. Si on est prêt à payer davantage pour extraire une ressource, les gisements qui n’étaient pas rentables le deviennent et des parties de ressources deviennent réserves. Si il y a amélioration des techniques d’extraction, il est possible de s’intéresser à des gisements dont exploitation n’était pas initialement rentable ou techniquement pas possible.
Production de lithium et cobalt (métaux peu utiliser pour l’instant) : En 2019, la production mondiale lithium était de 77 000 tonnes et celle de cobalt de 140 000 tonne. Au niveau de production actuelle, la production de lithium et cobalt est déjà au-delà de la production de métaux contraints par leur très faible abondance géologique (platine, palladium).
Estimation des ressources mondiales de lithium et cobalt (les quantifications bougent vite car ces métaux sont peu exploités et dont l’intérêt est relativement récent) : cobalt (34 millions tonnes en 2016 à 86 millions tonnes en 2021) ; réserves lithium (14 millions à 21 millions de tonnes sur même période). Sachant qu’une batterie standard (55 kWh) de voiture électrique utilise l’équivalent de 1,4 kg lithium pur, les réserves connues aujourd’hui seraient suffisantes pour produire 15 milliards de batteries pour voitures électriques.
LITHIUM & PETROLE, DES PROBLEMES SIMILAIRES ? :
Relativement bonne connaissance de ce qui reste dans sous-sol et de ce qu’il reste probablement à découvrir qui permet de comprendre que la disponibilité du pétrole va poser soucis (disponibilité géologique va être une limite à l’augmentation production pétrolière avec passage par un pic pétrolier dans les prochaines années). Les estimations des réserves pour le pétrole sont plus proches des limites de disponibilité géologique que celles pour des éléments peu exploité aujourd’hui, depuis peu de temps et/ou qui ont été recherché dans un nombre limité de régions.
RESSOURCES METALLIQUES NON CONVENTIONNELLES ? :
L’exploitation des ressources non conventionnelles a permis de continuer d’accroître la production mondiale pétrole. Il est possible qu’il existe des ressources minérales non conventionnelles qui pourraient jouer un rôle similaire à l’avenir.
Possibles ressources non conventionnelles : (1) nodules polymétalliques (petites structures contenant différents métaux à forte concentration) au fond des océans ; (2) métaux dissous à faible concentration dans l’eau de mer ; (3) certains astéroïdes qui croisent dans notre système solaire (mais très peu probables).
POSSIBILITE DE LA SUBSTITUTION : EXEMPLE DU COBALT
Le cobalt est le métal qui soulève plus de questions que lithium (à cause des enjeux géologiques mais aussi des enjeux économiques, politiques et sociétaux liés). Pour éviter de reposer sur le Cobalt, les constructeurs (Tesla ou Renault) ont annoncé avoir recours à des batteries lithium fer phosphate qui utilisent des éléments plus abondants que le cobalt (ex : nickel ou manganèse) mais ces batteries ne sont capables que de stocker 30% énergie en moins par unité de masse.
ÉVOLUTION RAPIDE DES BATTERIES :
Evolution de la densité énergétique batteries (quantité énergie qu’elles peuvent contenir par unité de volume) : en 30 ans, la densité des meilleures batteries a triplé.
Sur la même période, le prix a été réduit de 98% (1 kWh batterie = 10000 $ dans les 90’s pour 200 $ aujourd’hui). Les décennies à venir continueront probablement à améliorer les batteries, surtout si on massifie leur production.
IMPACTS ECOLOGIQUES DE L'EXTRACTION MINIERE :
Inconvénients de la production de métal à partir de minerais : (1) Extraction minière : impact physique direct (pour mines à ciel ouvert, défrichage et ouverture du sol [mise en contact avec l’atmosphère de roches présentes dans le sous-sol et leur exposition à l’érosion peut induire des drainages miniers avec potentielle présence métaux lourds) ; pollution supplémentaire des produits chimiques utilisés pour l’extraction minière ou le traitement des minerais ; risques sanitaires pour les travailleurs (ex : silicose, maladie pulmonaire provoquée par l’inhalation chronique de particules de poussière silice cristalline) ; utilise souvent des ressources fossiles car les sites sont isolés (production d’acier = 10% des émissions de CO2 mondiale car le charbon est essentiellement utilisé) ; (2) La production demande beaucoup d’énergie, provoque des émissions de différents polluants et nécessite des produits chimiques
Beaucoup de différences entre les mines : (1) mines artisanales illégales des pays en voie de développement : déchets/produits chimiques directement déversés dans l’environnement ont des impacts environnementaux extrêmement élevés ; problèmes sociaux (exploitation enfants) ; (2) mines utilisant des technologies modernes de gestion des effluents et encadrées par des normes strictes ont des impacts environnementaux et sociaux bien plus faibles.
En dehors de la batterie et du moteur, la voiture thermique et la voiture électrique sont comparables dans leurs besoins en métaux mais il faut plus de métaux pour une voiture électrique parce qu’il faut produire une grosse batterie (repère : Renault Clio pèse environ 1 200 kg contre 1 500 pour Renault Zoé : la batterie 52 kWh pèse 326 kg dont beaucoup de métaux pour une bonne part).
Métaux des batterie électriques : essentiellement des métaux communs et une batterie (ex : Zoé) contient environ 1,4 kg lithium et 12 kg cobalt dans les 326 kg
Impact de l’extraction du Lithium et du Cobalt : (1) cobalt : coproduit de l’extraction de cuivre et nickel donc estimer son impact pose des problèmes d’allocation ; (2) lithium : extrait de deux manières = exploitation de gisements à ciel ouvert [en Australie notamment] ou dans des aquifères salins [au Chili notamment : pompage en surface de l’eau dans laquelle le lithium est dissous. Le soleil du désert fait ensuite évaporer cela et ensuite il y a extraction du lithium du sel. Aujourd’hui, la production de lithium est coproduit de l’exploitation potassium. Le principal problème que cela soulève est l’apport eau douce pour les travailleurs et certaines opérations des mines au milieu désert.
Comparatif impacts d’une voiture thermique vs voiture électrique : il est important de garder à l’esprit les impacts propres à la voiture thermique (qui demande non seulement de l’extraction minière mais aussi de l’extraction du pétrole).
DUREE DE VIE DES BATTERIES :
Une batterie neuve est à son potentiel maximum et ensuite se dégrade (elle va perdre en capacité à chaque cycle charge/décharge et également naturellement dans temps).
Il existe des batteries avec chimies différentes et la structure des batteries ou les systèmes permettant de les refroidir changent également entre les modèles et les marques donc leur durée de vie peuvent varier.
Les garanties des batteries varient entre les constructeurs mais la plupart sont de 8 ans ou de 100 000 à 150 000 km (Tesla environ 500 000 km)
Exemple Tesla (basé sur collecte utilisateurs Tesla) avec la dégradation en fonction du nombre cycles, kilométrage total parcouru ou âge du véhicule : au bout 3 ans (ou 200 000 km), la batterie est approximativement à 94% de sa capacité initiale.
Important de garder à l’esprit que la fin de la batterie n’est pas forcément la fin du véhicule.
DUREE DE VIE DU VEHICULE ELECTRIQUE :
Comme pour une voiture thermique, une voiture électrique use ses pneus (un peu plus qu’une voiture thermique équivalente car plus lourde) et à les mêmes freins qu’une voiture thermique mais également un freinage régénératif (cela permet de récupérer l’énergie au freinage et ne pas user mécaniquement les freins qui seront changés moins souvent).
Un moteur électrique est plus simple et plus robuste qu’un moteur thermique (pas des problèmes de pistons, bougies, boîte vitesses etc) et donc nécessite moins de besoin de contrôles techniques pour voiture électrique que thermique.
Durée de vie des voitures électriques pourrait donc être plus élevée que celle des voitures thermiques : la fin de la batterie ne serait pas nécessairement la fin du véhicule et on pourrait remplacer la batterie pour faire durer un véhicule plus longtemps.
SECONDE VIE POUR LES BATTERIES ? :
Une batterie en sortie de véhicule électrique aura une capacité probablement autour 70 à 80% et peut donc encore être utile : (1) apporter des services aux réseaux électriques et faciliter l’intégration des éoliennes et panneaux photovoltaïques (batteries stationnaires) ; (2) servir de tampon entre le réseau électrique et les bornes de recharge rapide pour les véhicules électriques qui ont besoin d’une grande puissance en peu temps.
RECYCLAGE DES BATTERIES :
Il n’est pas possible de mettre une batterie en décharge : leur dégradation peut polluer et les batteries présentent des risques d’électrocutions et d’incendies. Il est donc obligatoire de neutraliser les batteries en fin de vie pour les rendre, à minima, inertes.
Les batteries en général se recyclent bien car les métaux (à condition qu’on puisse les séparer et raffiner) ne perdent pas leur propriété au recyclage et sont donc théoriquement recyclables à l’infini : il est probable que les métaux des batteries (aluminium, cuivre, cobalt, nickel et manganèse) soient recyclés à plus 90%. Obligation dans l’UE aujourd’hui : recyclage à plus 50% mais cette réglementation continuera de se durcir.
Les parties plastiques et graphites seront probablement brûlés dans le procédé : la combustion permet de récupérer l’énergie mais pas les matériaux.
Pour le lithium : c’est un peu plus compliqué et dépendra probablement de l’évolution des techniques et l’intérêt économique et écologique du recyclage car le lithium est aujourd’hui bon marché.
Les voitures thermiques font partie des objets les mieux recyclés avec un taux recyclage de plus 85%. Si il y a recyclage des batteries, voitures électriques atteindront pourcentage similaire.
La possibilité de recycler les métaux fait une grosse différence entre la problématique d’épuisement des ressources métalliques et celle, par exemple, de l’épuisement du pétrole (le pétrole est détruit lors de son utilisation alors que les métaux non et ils peuvent donc être réutilisés ou recyclés).
Le recyclage pourrait-il remplacer entièrement activité minière ? Non, pour la plupart des métaux, la situation actuelle où le stock s’accumule dans nos sociétés (ex : de plus en plus acier est immobilisé : pour la production de nouveaux ponts sans démolir d’anciens, cela nécessite produire acier à partir extraction minerai fer).Le nombre de batteries en circulation va augmenter pendant les décennies à venir et cela ne peut pas se faire que par un recyclage car la quantité de batterie à recycler serait très faible par rapport au besoin production batterie neuve.
Recyclage pourra jouer un rôle significatif dans l’approvisionnement que lorsque des grandes quantités de batteries arriveront en fin de vie (d’ici 10 ou 20 ans) mais il n’y aura jamais de système complètement circulaire (car toujours des pertes [pas possible de récupérer tous les matériaux en fin de vie] et car certains usages demandent une pureté des métaux qui peut être plus facilement atteinte avec une production primaire que via le recyclage.
PRODUIRE LES BATTERIES EN EUROPE ? :
L’exploitation de métaux comme le lithium et cobalt est concentrée dans un petit nombre de mines et la chaîne de production est contrôlée par un faible nombre de pays ou d’entreprises de même que la production des batteries : cela peut poser un problème majeur d’approvisionnement [en particulier pour l’UE]. 70% de la production du cobalt vient du Congo ou 6 producteurs représentent 80% production pays ; la Chine produit deux tiers des batteries lithium-ion utilisées dans monde.
Pour l’UE, il existe une réelle vulnérabilité géopolitique et l’UE veut développer une industrie capable de produire des batteries pour les véhicules électriques européens. Pour les batteries : création de six usines batteries (Volkswagen) d'ici 2030, Tesla a commencé la construction d’une "gigafactory" en Allemagne, General Motors et LG viennent d’annoncer vouloir investir 2,3 milliards $ dans des usines de cellules batteries électriques d'ici 2023 ; Pour l’extraction (lithium) : le groupe Eramet a déposé une douzaine de brevets sur des technologies extraction beaucoup plus "propres" sur l’environnement que les techniques traditionnelles basées sur l’évaporation (qui pompent et assèchent vallées)
Enjeu économique : historiquement, les constructeurs européens/américains ont accumulé un savoir-faire important sur la production des moteurs thermiques mais pas sur la production des batteries (marché dominé par Chine). Maîtriser localement la production de batteries faciliterait le déploiement de véhicules électriques européennes. Les voitures électriques contiennent moins de pièces d’usure et sont plus simples à entretenir : les emplois qui dépendent su secteur automobile risquent de diminuer si passage des voitures thermiques aux voitures électriques (effet majoré si les emplois induits par production de batteries et matériaux se situent en dehors du territoire de l’UE).
Enjeu environnemental : l’impact de la production des batteries dépend des différents paramètres dont l’impact de l’électricité utilisée pour les produire (batterie produite Chine a un impact carbone plus important que si cette production est réalisée dans un pays avec une électricité moins carbonée) ; Pour les pays qui produisent des batteries mais ne disposent pas de mine d’extraction cobalt ou lithium, le recyclage permettrait d’avoir une source locale provenant des batteries usagées et donc de réduire la dépendance aux approvisionnements extérieurs.
OUVRIR DES MINES EN FRANCE ET EN EUROPE ? :
Géologiquement, l’Europe dispose de gisements importants pour de nombreux métaux considérés comme critiques (y compris ceux nécessaires pour la transition énergétique). La France dispose par exemple d’importantes réserves de lithium dans le massif central et Alsace.
Triple avantage d’une extraction des ressources minérales en France (avis personnel du Réveilleur) : (1) moindre dépendance des pays producteurs et donc plus à même de répondre à notre propre demande ; (2) en rapprochant les activités extractrices des consommateurs, il y aura un meilleur contrôle sur les activités extractrices et donc plus simple d’en montrer la réalité, les limites et éventuellement réduire la consommation (plus facile de consommer quand les effets indésirables sont portés par d’autres loin de nos regards que quand on les a sous les yeux) ; (3) des mines en Europe ont moins d’impacts environnementaux et sociaux que dans les pays en voie de développement. Il est plus difficile de faire travailler des enfants et rejeter la pollution sans devoir rendre des comptes. Extraire des métaux sur le sol européen permettrait de réduire les impacts de l’extraction.
Rapatrier les activités extractrices rendra cette extraction plus chère (les activités extractivistes avec un moindre impact environnemental ne peuvent pas être compétitives avec des activités rejetant directement pollution dans l’environnement et exploitant les enfants)
LES TERRES RARES :
Terres rares : la majorité des technologies de batterie n’en contiennent pas.
Contrairement aux batteries, certains moteurs électriques (pour réduire leur taille) peuvent utiliser des terres rares mais alternatives existent comme par exemple utiliser des bobines d’excitation au lieu de aimants permanents (exemple : Renault Zoé ne recourt pas aux aimants permanents).
Si prise en compte de l’utilisation des terres rares dans les pots catalytiques des voitures thermiques, il est possible qu’une voiture thermique nécessite plus de terres rares que certaines voitures électriques
VOITURE ELECTRIQUE N’EST PAS UNE SOLUTION PARFAITE :
Voiture électrique : nécessite l’extraction de métaux qui impliquera toujours des impacts environnementaux mais la question importante est de savoir si voiture électrique a plus ou moins d’impacts que alternatives (notamment voiture thermique).
ÉMISSIONS DE CO2 INDUITES PAR L'UTILISATION : COMPARATIF CLIO ET ZOE DE RENAULT
Analyse de la consommation des voitures (site Spritmonitor) : sur voiture produite récemment pour comparaison juste avec voiture électrique récente : Clio essence : 6,6 litres au 100 km et Clio diesel : 4,95 litres au 100 km (utilisation de facteurs émissions qui prennent en compte mes émissions directes du carburants et également les émissions en amont pour leur production [extraction, transport, distribution, raffinage]).
Emissions par kilomètre : une Clio essence émet, en moyenne, 185 grammes CO2/km et Clio Diesel émet 157 grammes CO2/km. Un Clio diesel émet donc de moins CO2 que l’essence mais sa combustion est plus polluante et va donc provoquer localement plus impacts sanitaires (pollution de l’air).
Pour Renault Zoé, sa consommation est de 16,5 kWh pour 100 km mais ne prend en compte que la consommation de la voiture (ne comprend pas la production d’électricité par la centrale électrique pour la produire batterie). Si prise en compte, 21,1 kWh pour 100 km.
Si électricité entièrement produite avec des centrales charbon : les émissions sont plus importantes que pour diésel ou essence. Si cette production d’électricité se fait via des moyens bas carbone, beaucoup mieux
Exemple : rouler en Zoé en France induit des émissions de 12 grammes CO2/km ; Allemagne 84 grammes ; Pologne 167 grammes
En France, rouler avec une Zoé plutôt qu’une Clio essence réduit les émissions de CO2 plus de 90% (si on ne considère que l’utilisation véhicule)
ÉMISSIONS DE CO2 EN INCLUANT PRODUCTION ET FIN DE VIE :
La construction de véhicule électrique demande plus d’énergie, plus de matériaux et émet plus de CO2 que la construction de véhicule thermique équivalent car il faut produire la batterie en plus (production et distribution d’une Clio 5 émet un peu moins de 6 tonnes de CO2 contre plus 9 tonnes pour Zoé). Il faut ensuite retrancher les impacts dus à la fin de vie du véhicule (retrancher et pas ajouter car la fin de vie va avoir un impact en termes CO2 car il faut récupérer les voitures, dépenser de la matière et de l’énergie pour le recyclage. Mais, le recyclage va éviter à la production suivante une partie de la production primaire).
Production voiture électrique émet, aujourd’hui, environ 2 fois plus CO2 que production voiture thermique équivalente.
Mais l’impact plus important à la production peut être compensé à l’utilisation. Plus une voiture va parcourir de km, plus elle va émettre CO2. Les émissions de voiture électrique augmentent beaucoup plus lentement avec la distance totale parcourue que émissions voitures thermiques (la courbe des émissions d’une Clio Diesel coupe celle de la Zoé à environ 25 000 km).
En se basant que ces éléments, en France, sur toute la durée de vie, une Clio essence émettra 43 tonnes CO2 contre 38 pour une Clio diesel et 12 pour une Zoé. Remplacer une clio essence par une Zoé permet de réduire les émissions totales de 72%.
La situation est différente si la voiture est alimentée par une électricité plus carbonée (Ex : en Pologne, une Zoé est pire qu’une voiture thermique).
Ces analyses sont effectuées via une intensité carbone de l’électricité n’évoluant pas pendant tout le temps d’utilisation de la voiture. Si il y a réduction de l’intensité carbone, les émissions seront moins élevées et inversement.
Pour la voiture thermique, la marge de manœuvre pour réduire les émissions par km parcouru est beaucoup plus limitée.
CONCLUSION SUR LES EMISSIONS DE CO2 PAR KILOMETRE :
Pour Europe, la voiture électrique permet de réduire les émissions de CO2 de 55 % par rapport à voiture essence.
POLLUTION DE L'AIR :
Les voitures thermiques émettent différents polluants : particules fines et gaz (monoxyde carbone, oxyde azote ou encore composés organiques volatils comme le benzène. En France (2019), les transports ont émis 15% des particules fines, 63% des oxydes azote et 30% du benzène.
Les particules fines émises par les véhicules ne proviennent pas uniquement de la combustion d’essence ou de diesel mais aussi d’autres sources (abrasion des freins, abrasion des pneus, usure de la route et passage de véhicule remettant en suspension poussière présente sur route).
Etude OCDE (2014) : la moitié des particules de moins de 10 micromètres et deux tiers des particules de moins de 2,5 micromètres émises par les transports provenaient de la combustion (remplacer les voitures thermiques par les voitures électriques permet donc de réduire d’autant les émissions de particules fines).
Thermique ou électrique ne change pas grand-chose pour les émissions liées à l’usure des freins, des pneus ou de la route (les voitures électriques récupèrent l’énergie au freinage, le frein moteur permet d’utiliser moins intensément les freins que la voiture classique mais la voiture électrique est plus lourde ce qui augmente l’usure des pneus). Pour réduire ces émissions de particules fines : réduire le trafic, réduire le poids des véhicules et travailler sur les pneus.
AUTRES POLLUTIONS : SUR POLLUTIONS PARTICULIERES, VOITURE ELECTRIQUE FERA PAS MIEUX, VOIRE FERA PIRE, QUE VOITURE THERMIQUE
Production de voiture électrique nécessite plus d’extraction de métaux que la voiture thermique : engendre acidification des milieux terrestres (conséquence drainages miniers acides et eutrophisation)
La voiture électrique fait mieux sur les pollutions où les transports jouent un rôle important et dont les conséquences sont graves (émissions de CO2, pollution air et dépendance ressources fossiles) Mais il ne faut pas nier le surplus d’extraction minière nécessaire aux batteries qui induit des impacts plus importants que pour la véhicule thermique sur certains problèmes environnementaux.
QUELLE QUANTITE D'ELECTRICITE SERAIT NECESSAIRE ? :
En 2019, les voitures françaises ont parcouru 450 milliards de kilomètres (ne comprend pas les véhicules utilitaires, les poids lourds, les véhicules étrangers, les transports en commun et les deux roues) entrainant une consommation de 28 milliard litre pétrole. Si remplacement de toute cette mobilité par des voitures électriques, nécessiterait un besoin de 81 TWh par an pour alimenter les batteries. En intégrant les pertes à la charge et sur le réseau : environ 100 TWh/an nécessaire.
La production totale électricité France 2019 était de 538 TWh. Une augmentation d’un peu moins de 20% serait donc nécessaire pour remplacer 28 milliards litres de carburant qui alimentent aujourd’hui les trajets en voitures. Une augmentation de 20% de la production électrique n’est pas impensable et RTE assure que les marges aujourd’hui sont suffisantes pour permettre le déploiement des véhicules électriques.
SURCONSOMMATION EN PERIODE FROIDE :
Dans une voiture thermique, la chaleur produite par le moteur est une énergie perdue qui doit être évacuée : elle est récupérée par le chauffage (le chauffage ne nécessite pas de brûler plus de carburant à la différence de la climatisation)
Un moteur électrique et son électronique de commande sont très efficaces et chauffent peu. Ainsi, pour une voiture électrique, chauffer ou refroidir l’habitacle consomme une partie de l’énergie présente dans la batterie.
La batterie doit aussi se mettre à bonne température pour fonctionner : s’il fait trop chaud ou trop froid, elle utilise une partie de l’énergie qu’elle contient pour se mettre dans les bonnes conditions. Autour 20°C de température extérieure, une voiture électrique a une autonomie de 15% plus élevée que celle annoncée par les constructeurs et consomme 15% de moins au km parcouru. A l’inverse, à 0°C, elle va consommer 20% de plus et l’autonomie sera dégradée d’autant.
La flotte de véhicules électriques va consommer d’avantage d’électricité en hiver qu’en été et l’hiver est la période ou la consommation est plus grande.
CHARGER AU BON MOMENT POUR REDUIRE L'IMPACT :
L’effet de surconsommation et plus globalement l’impact de la recharge des véhicules va dépendre de quand on les recharge : il vaut mieux charger pendant les périodes de faible consommation pour réduire les impacts carbone liés à la production électricité (nuit après 23h, week-end ou milieu journée)
Pilotage de la charge : les constructeurs permettent de programmer le déclenchement de la charge du véhicule à n’importe quel moment. Des pilotages plus complexes sont envisagés pour l’avenir : exemple, un utilisateur branche son véhicule et spécifie son besoin.
Le pilotage peut apporter des flexibilités intéressantes au réseau électrique et permettre de mieux gérer les productions nucléaires et renouvelables en déplaçant dans le temps les charges des véhicules électriques. La voiture électrique pourrait bien être un allié important des éoliennes et panneaux photovoltaïques en facilitant leur intégration au réseau.
LA VOITURE ELECTRIQUE AU SECOURS DU RESEAU ? :
L’idée serait d’utiliser les batteries des voitures électriques en réinjectant l’énergie qu’elles contiennent vers le réseau électrique. Un véhicule électrique branché au réseau serait, par exemple, déchargé quand il n’y a pas de vent ou la nuit pour limiter le recours à des moyens de production carbonés
En excluant le chauffage, un français consomme environ 3 kWh électricité par jour. Une batterie de voiture électrique de 50 kWh a donc suffisamment de capacité pour alimenter les besoins en électricité, hors chauffage, d’une personne pendant 15 jours. Si changement à 40% du parc automobile en une quinzaine d’années par des voitures qui ont batterie 50 kWh, le stockage potentiel serait de 750 GWh d’électricité soit une quinzaine d’heures de consommation électrique France. Ce type de moyen de stockage ne permettra jamais de stocker énergie sur des longues périodes mais peut aider à lisser la production à l’échelle de quelques heures à quelques jours.
Pourquoi ne pas y recourir ? : (1) nécessite de l’électronique supplémentaire pour permettre la réinjection sur réseau de l’électricité stockée dans la voiture (avec le coût et les impacts qui vont avec cet électronique) ; (2) nécessite aussi que le réseau soit capable de gérer toutes ces petites batteries délocalisées et puisse s’assurer en avance que les capacités de stockage nécessaires seront bien branchées au réseau et disponibles ; (3) nécessite de s’assurer que cela puisse être effectué sans dégradation importante de la batterie même si faire des cycles charge/décharge ne semble pas affecter beaucoup la durée de vie de la batterie si on évite les niveaux charge les plus faibles et les plus élevés.
Il sera peut-être plus pertinent d’utiliser des batteries en seconde vie pour stabiliser le réseau que de dégrader des batteries qui sont encore adaptées à la mobilité.
Troisième possibilité entre le pilotage de la charge et l’injection sur le réseau : alimenter une habitation avec batterie (mais soulève les mêmes interrogations que l’injection sur le réseau : nécessite de l’électronique supplémentaire pour réinjecter l’électricité contenue dans sa batterie sur son propre réseau).
REMPLACER UNE VIEILLE VOITURE THERMIQUE ? :
Impact par km en fonction durée de vie du véhicule : si un véhicule a peu roulé, l’impact par km est très élevé. Zoé devient préférable du point vue CO2 à une Clio diesel à partir de 25 000 km parcourus. Une Zoé mise à la casse à 50 000 km aura émis 200 g CO2/km et à 200 000 km, 60 g CO2/ km. L’effet amortissement est bien moins fort pour une voiture thermique.
L’Impact liée à utilisation d’un véhicule est fonction de la durée de vie : à partir de 100 000 km, l’impact liée à l’utilisation représente déjà trois quarts de l’impact total d’un véhicule thermique et cette part augmente lentement au-delà. Pousser à bout un véhicule thermique est difficilement justifiable d’un point de vue émissions CO2 (surtout que les vieilles voitures thermiques ont tendance à plus consommer et émettre plus de polluants).
Exception : voiture électrique à déconseiller pour quelqu’un qui en a un usage très faible puisqu’il faut qu’elle parcoure des dizaines milliers km sur durée de vie pour rentabiliser son impact environnemental.
RETROFIT :
Remplacer une motorisation thermique par une motorisation électrique et une batterie : légal depuis un peu plus d’un an mais bien encadré pour raisons de sécurité.
Avantage : intérêt écologique évident car permet de réduire fortement les impacts liés à l’utilisation du véhicule et évite de produire la carcasse d’un véhicule par rapport au remplacement par un véhicule électrique neuf ;
Inconvénients : (1) envisageable que pour les batteries relativement petite car la structure et l’architecture d’un véhicule thermique ne favorise pas l’intégration de lourdes batteries ; (2) la taille de la batterie va jouer un rôle important dans le coût de cette opération : rétrofit pas intéressant économiquement par rapport aux véhicules électriques neufs ou alors il faudrait un marché beaucoup plus conséquent.
LA RECHARGE DE LA VOITURE ELECTRIQUE :
Dans l’immense majorité des cas, le recharge se fait au domicile de l’utilisateur via une prise électrique renforcée (prix : 200 € ; augmente de 40% la puissance fournie et donc la vitesse charge). En prenant en compte les pertes à la charge, il faut environ 18h pour recharger entièrement une batterie de 52 kWh sur prise renforcée (25h sur prise standard)
Mais il ne faut ici pas raisonner comme un utilisateur de voiture thermique qui fait plein quand son réservoir est presque vide : le propriétaire d’une voiture électrique utilisera rarement la totalité de sa batterie en 1 journée et, s’il la recharge un peu tous les soirs en période heures creuses, il n’y a pas de problème de recharge.
Si usage intensif qui demande une recharge plus rapide, il est possible d’installer un borne de recharge à domicile (500 € et 1200 €). Born de recharge les plus rapides sont capables de recharger une batterie à 80% en moins d’une demi-heure (à supposer qu’il y en ait de disponible et que la voiture électrique soit compatible avec cette puissance).
L'AUTONOMIE DE LA VOITURE ELECTRIQUE :
Rapport RTE sur la voiture électrique : une faible part des voitures font des trajets longue distance (plus de 80km vol d’oiseau). L’autonomie des voitures électriques aujourd’hui permet au moins de répondre à tous les déplacements qui ne sont pas de longue distance. Ainsi, l’autonomie des voitures électriques permet aujourd’hui de répondre à plus de 80% besoins en déplacement.
VOITURES HYBRIDES :
Plusieurs types de voitures hybrides :
(1) Hybrides non rechargeables : la batterie est rechargée exclusivement au freinage. Par rapport à une voiture thermique, ces voitures permettent de réduire les émissions de CO2 en considérant l’ensemble du cycle de vie (un peu plus d’impacts à la production car faut faire une petite batterie mais très rapidement compensé à utilisation).
La réduction de GES que permet voiture hybride non rechargeable intéressante par rapport à une voiture thermique mais reste loin réduction émissions que permet passage voiture électrique.
(2) Hybride rechargeable (intérêt dépend de l’utilisateur et du contexte) : une hybride rechargeable va avoir une petite batterie (environ 50 km autonomie) donc l’impact à la production est plus important que pour une voiture thermique mais plus faible que pour voiture électrique.
Si l’utilisateur ne recharge pas sa batterie électrique, il ne rentabilise pas cet impact initial supplémentaire. De plus, la batterie alourdit le véhicule qui consomme donc plus de carburant à l’usage = Voiture hybride rechargeable qu’on ne recharge pas sera pire que voiture hybride non rechargeable et, peut-être, pire que voiture thermique équivalente.
Si l’utilisateur recharge régulièrement et ne fait que des déplacements inférieurs à l’autonomie de la batterie, l’hybride va majoritairement rouler en électrique et son impact va tendre vers celui d’un équivalent tout électrique avec la même capacité de batterie donc vers un impact plutôt faible.
Problème, les normes appliquées pour calculer les émissions théoriques des voitures sont très favorables aux hybrides rechargeables car elles sont faites sur des cycles courts de conduite. Mais en réalité, les émissions réelles sont bien plus élevées (conclusion d’une étude : propriétaires d’hybrides rechargeables passent 37% temps en mode électrique alors que les émissions annoncées ont pour hypothèse l’utilisation du moteur électrique 69% temps.
La mauvaise utilisation des hybrides rechargeables n’est pas un hasard et a deux puissants moteurs : (1) les constructeurs doivent, sous peine de pénalités financières, faire baisser les émissions de CO2 moyennes de leur parc de véhicules vendus. Vendre des hybrides rechargeables, dont les émissions de CO2 sont largement sous-estimées, leur permet d’atteindre leurs objectifs ; (2) l’existence de subvention à l’achat de véhicule hybride rechargeable a poussé les particuliers et entreprises à en acheter alors que les besoins n’étaient pas adaptés.
LE COUT :
Un véhicule électrique coute plus cher à l’achat qu’un véhicule thermique : une Renault Zoé de base coûte 32 500 € contre environ 15 000 € pour Renault Clio V. Pour diminuer cet écart, des primes et notamment bonus écologique existent (7000 € pour véhicule de moins 45 000 € et qui est descendu depuis juillet 2021 à 6 000. Malgré les subventions, la voiture électrique aujourd’hui est plus chère à l’achat qu’un équivalent thermique.
Mais il faut aussi considérer l’utilisation (en prenant l’hypothèse d’un coût du kWh de 13,5 centimes [coût en heure creuse en France en 2021]) : la consommation réelle d’une Zoé à 19 kWh pour 100 km (soit 2,5 € pour 100 km), pour 100 km une Clio diesel coûte 7 € et 10,5 € pour Clio essence
En prenant une durée de vie classique d’un véhicule (200 000 km), les coûts pour l’utilisation d’une voiture électrique, d’une voiture diesel et d’une voiture essence sont respectivement de 5000 €, 14 000 € et 21 000 €.
Certains acteurs annoncent que la voiture électrique coûtera autant que la voiture thermique d’ici 5 ans même en l’absence de subventions (grâce à massification production).
LA VOITURE ELECTRIQUE POUR LA RURALITE ?
En milieu rural ou périurbain peu dense, la voiture électrique idéale pour plusieurs raisons : (1) les moyens de transports alternatifs sont limités (la densité de la population ne permet pas de se reposer sur les transports en commun et, même s'il faudrait privilégier la marche ou le vélo pour petites distances, il reste des besoins pour les distances plus longues) ; (2) les utilisateurs potentiels possèdent souvent un garage ou un parking privatif et la recharge d’une voiture électrique ne devrait pas être un problème.
LA VOITURE ELECTRIQUE POUR LA VILLE ?
Si comparaison par rapport voitures thermiques, la voiture électrique offre d’énormes avantages en ville. Elle permet de réduire les émissions CO2 et la pollution de l’air. Elle permet aussi de réduire le bruit à basse vitesse et lors des démarrages et accélérations.
Sur le plan de l’énergie nécessaire, une voiture électrique a deux énormes avantages en ville : (1) elle récupère l’énergie au freinage ce qui permet des gains importants dans une conduite marquée par des arrêts fréquents ; (2) plus une voiture va vite et plus elle doit fournir d’énergie pour parcourir une distance donnée parce que les frottements augmentent avec vitesse (c’est pour cela que rouler moins vite, ex 110 au lieu de 130 km/h permet d’augmenter autonomie). Pour une voiture thermique : rouler à 110 km/h au lieu 130 km/h permet économiser du carburant et donc de réduire les émissions. Cependant, la voiture thermique consomme plus de carburant par kilomètre parcouru à basse vitesse (la voiture thermique est inefficace à faible allure)
Tu as du bien t'amuser, à mettre en pause toutes les 30s pour prendre des notes. En tout cas merci pour le pavé, j'ai regardé la vidéo il y a quelques semaines et ca fait un bon refresh.
Et il y a certains points que je n'avais pas bien retenus (comparaison des coûts; analyse sur les hybrides)
Et il y a certains points que je n'avais pas bien retenus (comparaison des coûts; analyse sur les hybrides)
On tiendrait pas le post de plus long de l'histoirede sofoot?
Ça s'écoute ou ça se lit. En anglais. Où il est question de gazon.
How stupid is our obsession with lawns ?
https://freakonomics.com/podcast/how-st … ion-lawns/
How stupid is our obsession with lawns ?
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